On 19/1/2020 at 22:42, mikisnow scrive:

Concordo.

Ma se devo salvare 2 motori Turbo benzina di 20 anni fa, sceglierei il 1.4 120cv montato su Punto ed il 2.0 che montato sulla Saab 9.3 per esempio. 

 

Il 1.4 T-Jet? Se non erro era anche disponibile a gas su Alfa mito/tipo/Giulietta ed a metano su New Doblò. Sembra un motore affidabilissimo e mi piacerebbe sapere da te cosa ti abbia colpito in positivo, perché il b204 della Saab di cui parli l'ho avuto ed era un grandissimo motore, il mio aveva turbo a bassa pressione ed era corposo dai 1000 ai 6000 giri come un aspirato, con una schiena niente Male. Inoltre, essendo fondamentalmente il 2.0t 185cv depotenziato elettronicamente, diventava impossibile strapazzarlo, a tutto vantaggio dell'affidabilità. Peccato i consumi, ricordo consumasse più della 95 Aero che possiedo adesso, che però ha 96cv in più e quasi 100nm di coppia in più .

quando ho preso la patente nel 2002 non avevo un auto e guidavo un po quella di mio fratello e mio papà

mio fratello aveva una polo 1.3 gt del 92 77cv con uno scarico csc,pesava tipo 800kg e aveva rapporti cosi corti che sgommava parecchio con quelle gommine da 155 e potevi farti anche le rotonde in quinta marcia.

Avendo fatto scuola guida con una 206 hdi con servosterzo,quello della polo mi sembrava di granito,in più senza abs un paio di volte ho rischiato parecchio sul bagnato anche a basse velocità.

un po le sensazioni della polo le ho ritrovate sulla panda twinair,nel senso di auto abbastanza leggera(per i tempi odierni)marce molto corte che in sesta in autostrada ti permettono di avere delle gran riprese lo stesso.

Per la cronaca nel breve periodo in cui ho avuto la 207 thp la ripresa in 5 marcia 80/120 era dichiarata in 8,2 secondi,un aereo quando funzionava.

On 19/1/2020 at 21:35, Matteo B. scrive:

 

confondi causa ed effetto.

 

le leggi hanno favorito i diesel (per il discorso Co2 e anche un certo tipo di protezionismo, comunque hanno creato barriere di ingresso) e la ricerca sui benzina si è fermata.

 

il 2.2 di 159 era un mediocre motore USA, non avevano una cippa di motori  a benzina in Fiat per 159, rendiamoci conto.

 

Ragazzi, se fate un recap degli ultimi 15 anni di automotive europeo ,   dieselgate e di quello che è successo dopo vi renderete conto che il diesel per TUTTI (nessuno escluso, nei primi anni 10 nelle concessionarie sopra il B non c'era più nulla se non i motori diesel su qualsiasi auto , comprese le spider) è stata una operazione puramente politica a cui le leggi sono state dettate dai grandi gruppi di tre paesi europei.

 

infatti dopo uno scandalo che non si poteva ignorare i motori a benzina sono tornati.

 

ma per 15 anni lo sviluppo è  stato minimo (presso le case europee) 

 

Il problema è semplicemente il costo alla pompa dei carburanti in Eu, dovuto alla tassazione: estremamente elevato e con l'anomalia del diesel più economico della benzina.

Ora è evidente che più costa fare il pieno, più è favorito un motore che intrisecamente consuma meno, tanto più che viene alimentato con un carburante meno costoso.

Infatti il benzina faceva numeri importanti fino a quando i diesel erano estremamente lenti e penalizzati dal superbollo in Italia, e infatti erano confinati a pochi viaggiatori professionisti, appena invece hanno sfornato prestazioni pure superiori ai benzina aspirati coevi, ciao.

Per me il problema è che, nel decennio precedente, i benzina aspirati sono rimasti tali, con poche modifiche e i catalizzatori montati "a martellate" mentre i turbodiesel si evolvevano velocemente, erano più gradevoli nell'utilizzo quotidiano ed il maggiore costo di produzione lo ammortizzavi con i minori costi del carburante.

14 minuti fa, bik scrive:

Per me il problema è che, nel decennio precedente, i benzina aspirati sono rimasti tali, con poche modifiche e i catalizzatori montati "a martellate" mentre i turbodiesel si evolvevano velocemente, erano più gradevoli nell'utilizzo quotidiano ed il maggiore costo di produzione lo ammortizzavi con i minori costi del carburante.

 

Detto altrimenti, le Case ci investivano (ben più sugli equivalenti benzina).

 

Comunque io non me la piglierei troppo con i 3 cilindri turbo benzina. Prima di tutto, perché non è vero che sono più economici e semplici ... Anzi. Rispetto ai vecchi benzina aspirati iniezione indiretta, sono ben più raffinati.

 

Ma in secondo luogo, il downsizing è una scelta anche per le emissioni.

 

Poi per carità, esistono gli aspirati giapponesi...ma quanti sono sotto i 150 CV?

 

Sempre meno, sostituiti anche lì da frullini, unità ibride e aspirati tricilindrici.

1 ora fa, tonyx scrive:

beh mica solo in Italia, in tutta Europa le autovetture diesel hanno visto un enorme boom tra 1997 e 2003

 

 

In Eu, seppur con delle differenze, il carburante costa un botto ovunque.

Se la benzina costasse sui 0,70 centesimi al litro pure qua, vedi di diesel ne vedevi pochi.

29 minuti fa, bik scrive:

Per me il problema è che, nel decennio precedente, i benzina aspirati sono rimasti tali, con poche modifiche e i catalizzatori montati "a martellate" mentre i turbodiesel si evolvevano velocemente, erano più gradevoli nell'utilizzo quotidiano ed il maggiore costo di produzione lo ammortizzavi con i minori costi del carburante.

Vero.

Ma secondo me il problema è semplicemente che dalla prima metà degli anni 90 i diesel, grazie al common rail, sono cominciati ad andare veramente bene e con un consumo enormemente inferiore rispetto ad un benzina coevo di più o meno pari potenza, con pure molta più coppia. Ergo, tutti si sono buttati a comprare i diesel, ergo le case hanno investito nella r&d dei diesel.

In Usa dove il problema del costo del carburante non esisteva, sono rimasti ai benzina aspirati.

6 ore fa, mikisnow scrive:

Perchè semplicemente  erano affidabili ed in quel periodo offrivano  un motore turbo "tranquillo" su una cilindrata adeguata per i mezzi su cui venivano montati. Al posto di scegliere aspirati asfittici o TB con cilindrata decisamente inferiore. Cioè per me rappresentano due esempi di come dovrebbero essere scelte le cilindrate anche oggi. Sul fronte consumi in genere quasi tutti i benzina di quell'epoca bevevano (fine anni 90 / primi 2000).

 

Un mio amico ha ancora una 9.3 200cv del 2001 o 2003, non ricordo bene. Ed è proprio come dici! 

 

Questo, nonostante preferisca un buon aspirato. Infatti se dovessi scegliere su una B, preferirei il 1.6 che montava Saxo Vts e Peugeaut 106 al posto del 1.4 T jet. Ed è proprio qui che il Vs fra aspirato e turbo ha un senso. 

 

http://www.zeperfs.com/it/fiche137-citroen-saxo-1-6i-vts-16v.htm

 

Avevo una Rover 1.4 103cv, quel 1.6 purtroppo usci più avanti ?. 214si sostituita da una 120d, se i km di allora fossero stati quelli di oggi avrei preso la 130i, 3.0 6L 265cv ??? 

 

 

http://www.zeperfs.com/it/fiche1325-bmw-130-i.htm

 

Notare regime coppia e giri max. 

D'accordissimo. BMW per me poi è solo 6l aspirato ( ho avuto una 520 6 zylinder e28 ed una E46 320ci sempre 6 cilindri, erano lente ma che sound e che motori ). Però pero... Il vero motore BMW 6 cilindri dev'essere 3000, 3200, 3400, 3600, 3800... Fatta eccezione per il 2.8 della 328i che era veramente coppioso e quasi non pativa i 38cv che lo separavano, ai tempi, dall'm54... 

Vi racconto una mia figura che feci da bambino, quando BMW abbandonò la nomenclatura " TDS " in favore della " d "

Eravamo a cavallo tra gli anni 90 ed il duemila, ed in concessionaria dissi una roba del genere: complimenti a BMW che era ferma a 143cv con il turbo e adesso con un 3000 aspirato è arrivata a 184cv ?

Credo non ci sia da aggiungere che pensavo che la nomenclatura T fosse, per me, riferimento assoluto alla presenza del turbocompressore; poco dopo anche Mercedes abbandonò la sigla td in favore del formato " CDI " , PSA con " HDi " , Renault con " dci " e crhsytler Jeep con " crd " , passando per Toyota con d4d ecc ecc...

In America sono rimasti agli aspiranti benzina di grande cilindrata perché, oltre al basso prezzo del carburante, sono semplici, affidabili, facili ed economici da riparare. Inoltre sono più piacevoli da guidare. In Italia tra prezzo benzina, bolli superbolli e assicurazioni si è arrivati ad avere mezzi vergognosi, dei veri e propri insulti all'intelligenza. Enormi catafalchi con micromotori sofisticatissimi che se si guastano non li sanno riparare nemmeno i concessionari ufficiali. 

On 20/1/2020 at 13:44, v13 scrive:

troppi assolutismi da un lato e dall'altro.

 

1) cambio: con un automatico il concetto di sottocoppia e turbo lag  magicamente diventano irrilevanti, poi bisogna vedere che cambio automatico...

2) un turbo manuale può andare anche molto bene o essere una sciagura (vedi sotto)

3) a parità di potenza conta molto il set up generale: rapporti del cambio, corsa della leva del cambio, vibrazioni, insonorizzazione. Per esempio: il 1.0 116cv sull'Octavia mi è sembrato molto più gradevole del 95cv sulla Spaceback, e milioni di volte più gradevole dello stesso 1.0 però aspirato sulla Polo.

 

 

Finisco con una storia vera

Come dicevo qualche messaggio fa, ho noleggiato nel fine settimana una mirabolante Hyundai i30. Davo per scontato che mi avrebbero appioppato una 1.4 100cv aspirata e invece, sorpresa, era un 1.0 turbo da 120cv. Siore e siori, qua siamo di fronte a una ridefinizione del concetto stesso di POLMONE aggiornato all'epoca del downsizing. Io sono abituato a guidare ciofec... segmenti B e C anche aspirati, ma questa i30 è al limite dell'inguidabile. O meglio, se si tirano sempre le marce oltre i 3000 giri va anche benone, ma solo finché non arriva ai 2000 giri, momento in cui comincia a vibrare tutto ed emettere un suono cupo di SOFFERENZA La sesta tiene a stento i 100 km/h, la quinta sotto gli 80 perde velocità. In 1ª a freddo faceva fatica a venir su dalla rampa del garage, senza contare che a freddo suona e vobra come un vecchio diesel (ma questo sarebbe anche secondario).

Guidando in questo modo per ora su un percorso misto sta facendo sui 6, 6,5 l/100km.

A quel punto ridatemi la mia vecchia Jazz 90cv, le prestazioni reali (quindi non lo 0-100 su carta) erano molto molto simili, solo che potevo guidare anche sotto i 2000 giri e non consumava mai meno di 18 km/l.

Confermo che quello è un motore veramente di menta. Probabilmente il peggiore tra i frullini. Sono riusciti ad ottenere prestazioni scadenti (70-120 in 6a in 23,5 secondi, con marcie non lunghe 130@3050 giri) e manco consuma poco.

Però fortunatamente quello non è la media dei frullini.

2 ore fa, Granitico scrive:

In America sono rimasti agli aspiranti benzina di grande cilindrata perché, oltre al basso prezzo del carburante, sono semplici, affidabili, facili ed economici da riparare. Inoltre sono più piacevoli da guidare. In Italia tra prezzo benzina, bolli superbolli e assicurazioni si è arrivati ad avere mezzi vergognosi, dei veri e propri insulti all'intelligenza. Enormi catafalchi con micromotori sofisticatissimi che se si guastano non li sanno riparare nemmeno i concessionari ufficiali. 

Per la mentalità e costi americani infatti turbi e controturbi non hanno senso. Del resto sono i piu spreconi ed energivori del mondo, non solo nei trasporti, e non hanno da temere che la cosa possa cambiare in futuro...