I regolamenti Euro7 non sono ancora noti. Qui si da per scontato che le versioni più estreme passino contro la volontà esplicita di governi europei come la Francia per esempio.

 

Per essere chiari, non sono anti Bev , ma non sopporto le imposizioni dall’alto e i tentativi di fare “più cattolico del papa” rinunciando prima ancora del 2027 a versioni ibride su scala globale quando la tecnologia e le regole non lo impongono ancora. 

On 9/4/2022 at 07:05, ItalianBrands scrive:

Cioè? La piattaforma elettrica non è di per sé skateboard?

No.

Intervista da incorniciare per Tavares.
 

Cita

Con le Bev siamo pronti. Ma se l’Ue leva il bando sui motori termici, parliamone


Abbiamo incontrato, con un ristretto numero di giornalisti italiani, il gran capo di Stellantis, Carlos Tavares, in occasione dell'E-Prix di Formula E a Roma. Quest’anno, infatti, il gruppo franco-italo-americano è coinvolto nel campionato di monoposto elettriche con il marchio DS, che l’anno prossimo verrà affiancato da un secondo brand, e di grande tradizione sportiva, come Maserati. Ma ovviamente, dai programmi sportivi, è stato inevitabile scivolare su argomenti più alti, che hanno al centro la più grande svolta che l’industria dell’auto abbia affrontato da quando è nata: la transizione verso l’elettrico. Tema su cui Carlos Tavares ha espresso, ancora una volta, posizioni molto forti. Destinate ad alimentare la discussione.

 

Siete impegnati nel motorsport con vari marchi. Avete qualche programma per Lancia, magari nei rally?
Le decisioni che prendiamo per il motorsport funzionano così: il motorsport è uno strumento di marketing, investiamo del denaro in un programma e poi misuriamo il ritorno su quell’investimento. In base a ciò possiamo calcolarne l’efficacia a confronto con campagne tradizionali, come spot televisivi, digitali, pubblicità sulla stampa o anche con la sponsorizzazione in altri programmi sportivi, come vela, ciclismo… Sulla base di queste considerazioni è il ceo del brand che decide su proposte fatte dalla divisione motorsport, noi come gruppo ci limitiamo a definire il quadro di ciò che chiamiamo “spese fisse di marketing”,  che non è una cifra assoluta ma una percentuale dei ricavi del brand, così che ogni ceo sa quanto denaro può spendere per promuovere il proprio marchio. È richiesto che lo usi secondo la migliore efficienza possibile, ma la decisione finale è sua: se ne ha a sufficienza, può decidere di usarne una parte per un programma di motorsport. Nel caso della Lancia, chi deciderà sarà Luca Napolitano.

 

Come misurate il ritorno sull’investimento?
Impatto sui media diviso costo dell’operazione.

 

Fino a ora il gruppo sembra aver seguito la regola non scritta del “a ogni marchio uno sport”: DS in formula E, Alfa in F.1, Peugeot nel Wec… Dal 2023 raddoppiate la presenza in Formula E con l’ingresso della Maserati. Possiamo aspettarci altre rivoluzioni nel futuro a breve? Magari Alfa fuori fra tre anni dalla Formula 1 e dentro l’Etcr, giusto in tempo per il lancio dei primi prodotti elettrici puri…
In verità non c’è una regola, neppure non scritta. Con l'Alfa siamo in F.1 perché il ritorno sull’investimento è piuttosto buono. Stiamo lavorando sodo per migliorare i risultati del team Alfa e abbiamo iniziato: la stagione corrente è iniziata meglio, la competitività nelle qualifiche è cresciuta: un buon segno. Dall’altro lato il marchio Alfa è sulla buona strada per il rilancio: siamo cresciuti in redditività sui tre mercati principali, Usa, Europa e Cina, e ora con l’arrivo della Tonale aumenteremo anche il market share. In questo contesto, non c’è ragione di modificare nulla. Per Peugeot abbiamo deciso per il Wec perché ci piaceva l’idea di gareggiare contro Toyota, Ferrari, Porsche e tutti gli altri, sarà una grande battaglia, ma noi amiamo la competizione. Stessa cosa per gli altri brand: se il ritorno sull’investimento è superiore alla soglia che abbiamo fissato e il programma sportivo è più efficace di altri strumenti, disco verde.

 

Quanto la situazione internazionale inciderà sui tempi della transizione verso l’elettrico?
Bella domanda, servirebbero tre ore per rispondere, vediamo di cavarcela in tre minuti. Dobbiamo innanzitutto riconoscere che i costruttori automobilistici sono già “on the move”. Attualmente abbiamo 19 veicoli elettrici in vendita e ne aggiungeremo altri 15 nei prossimi due anni. Quindi la transizione elettrica per un’azienda come la nostra è già pienamente in atto. Quindi per noi è un problema superato, è fatta. Il problema semmai è che quando metto le macchine nelle concessionarie, i clienti devono essere rassicurati, dalla densità dei punti di ricarica alla facilità di ripristinare il pieno d’energia alla propria auto e questo aspetto non è in capo ai costruttori ma agli Stati. Secondo, quando vai a ricaricare devi poter contare sul fatto che ci sia sufficiente energia nel network, quindi i Paesi devono assicurarsi di avere una strategia energetica. Abbiamo passato gli ultimi cinque anni a spiegare che focalizzarsi soltanto sui dispositivi di mobilità, cioè i veicoli, può essere pericoloso perché è un intero ecosistema che dobbiamo abbracciare, con un approccio a 360 gradi. Ai nostri occhi è chiaro che i "tempi di consegna" di questa trasformazione non dipendono dai costruttori, ma dal lato dell’energia. E questi tempi sono una sfida per le nostre società, indipendentemente dalla guerra in Ucraina. E questa è la ragione per cui il nucleare è di nuovo sul tavolo. E potere chiedere ad alcuni dei politici ecologisti se ne sono felici. Si torna a parlare di nucleare come conseguenza del fatto che abbiamo bisogno di energia pulita, dopodiché qualcuno potrebbe discutere se il nucleare si possa davvero definire tale, ma il fatto è che ora serve potenza elettrica - se non l’hai non puoi avere la mobilità a corrente - e il più pulita possibile: eolica, solare e anche nucleare. Io come industria sarò 100% elettrico dal 2030, l’ho dichiarato. Ma abbiamo una strategia energetica pulita pronta per quella data? Questa è una domanda da girare ai leader politici. E lo stesso si può chiedere sull’infrastruttura di ricarica. E a quel punto dobbiamo anche considerare la necessità per gli Stati di finanziare queste politiche, a fronte della diminuzione degli introiti derivanti dalla tassazione sui prodotti petroliferi. La sfida è tutta per la politica. Non più per noi: noi stiamo disassemblando le linee di montaggio delle auto a combustione e stiamo trasformando le nostre fabbriche per la produzione di batterie, di motori elettrici e veicoli elettrici. Siamo nella fase di esecuzione del piano. Per il 2030 potremmo avere una gamma 100% elettrica in Europa e al 50% negli Stati Uniti.

 

Allo stesso tempo la Commissione europea, o alcuni suoi membri, sta dicendo che potrete continuare a produrre motori termici oltre il 2035 per i mercati extraeuropei dove l’elettrico è prematuro. Perché lei afferma che state smantellando l’intero sistema industriale che ruotava attorno ai motori endotermici?
Rispondo con tre cose: c’è un bando sui motori termici in Europa per il 2035 e nel Regno Unito dal 2030. Allora, da una prospettiva puramente ambientale sappiamo che il global warming è un problema planetario e non locale. Quindi è etico dire che produrremo motori a combustione per generare CO2 da qualche altre parte, fuori dall’Europa? È un atteggiamento sincero? Ma se siamo sinceri, dobbiamo andare tutti assieme nella stessa direzione. Secondo, c’è un tema di accessibilità: se le termiche devono essere destinate a mercati meno avanzati, non sarebbe una buona idea produrli in una delle aree del geografiche con i costi del lavoro più alti del mondo. Infine, il terzo motivo: perché relegare alcuni stabilimenti al di fuori dalla portata di innovazione privandoli dell’opportunità di ricevere gli investimenti per la tecnologia del futuro, tenendoli ancorati al "vecchio mondo"? Preferisco dare loro l’opportunità di modernizzarsi e ai loro dipendenti educazione, nuovi apprendimenti, perché si preparino per il domani. Non dobbiamo congelare l’industria dell’auto nello status quo.

 

A proposito di questa terza ragione, alcuni vostri concorrenti hanno deciso (o stanno studiando) di separare lo sviluppo dell’auto elettrica dal business tradizionale dell’auto a combustione, aprendo quest’ultimo a partnership con altri costruttori. Come la vede e può essere una prospettiva interessante anche per Stellantis?
Penso ai miei dipendenti. Che cosa direbbe lei a un dipendente che lavora in quella parte di business? La nostra società è fatta di persone, non di loghi. Io penso che dovremmo muoverci tutti assieme nella stessa direzione, e farlo velocemente. Non è facile, certo…

 

È anche una questione di tempi, lei ha perfettamente ragione sulle scelte etiche, ma le varie aree geografiche hanno passi differenti. Ci sono dubbi in Europa sull'effettiva possibilità di avere un’efficiente rete di ricarica e di produrre energia pulita, figuriamoci nel resto del mondo…
Vero. Io prima mi riferivo alle fabbriche europee. Ma abbiamo nel resto del mondo un sacco di impianti, i quali possono continuare a produrre le tecnologie tradizionali per il mercato locale, comunque all’interno della stessa società. Penso che sia meglio dal punto di vista etico dire ai nostri dipendenti: guardate, siamo una grossa società, non è facile sterzare, ma dobbiamo dimostrare di essere agili, di imparare in fretta e di poterci muovere rapidamente in diverse direzioni secondo quello che chiede il mercato. Non dirò alla metà del mio gruppo: "Oh mi dispiace, ti è capitato di essere nella 'old company'". Non dirò a quei dipendenti: "Hai creato ricchezza per questa regione del mondo negli ultimi cento anni e adesso… arrangiati". E lei ha detto: "Non siamo sicuri qui in Europa…". Bene, se non siamo sicuri, perché mettere un bando? Lasciamo che siano i clienti a decidere se ci sono abbastanza punti di ricarica, se una macchina elettrica è più piacevole di una termica e via dicendo. Ma i politici europei hanno messo un bando. Quindi, evidentemente, loro sono sicuri.

 

Ma appunto: il mercato è pronto?
Si, a certe condizioni. Sì se le macchine elettriche diventano accessibili, tanto quanto le termiche. Sì se la rete di ricarica è adeguata. Sì se c’è sufficiente energia disponibile per ricaricare. Dal punto di vista meramente tecnico, io vi assicuro che le auto a corrente hanno tutti i numeri per essere più piacevoli ed entusiasmanti delle termiche persino per gente come me e voi che è impallinata di motorsport. Sono venuto dall’aeroporto con un prototipo di Stellantis (un muletto di Maserati GranTurismo Folgore, ndr) con un grosso motore elettrico… fantastica: in termini di accelerazione, di vibrazioni, di centro di gravità, di grip. Quindi, questo aspetto non è in discussione. Bisogna che le Bev siano "affordable", accessibili, e quindi andranno incentivate ancora per un po'. E deve esserci la certezza della ricarica. Non potrà esistere che tu non possa caricare efficacemente la tua auto dalle 4 alle 9 di sera, per dire, perché c’è un picco di richiesta energetica…

 

E se tutte queste condizioni, che sono principalmente in capo alla politica non fossero rispettate, c’è spazio per soluzioni diverse? Quali suggerimenti avrebbe lei da dare ai politici?
Penso che ci sarebbe stato un modo assai migliore per aggredire la questione del global warming a costi assai inferiori per la società. Volete sapere quale sarebbe la mia raccomandazione ai leader politici? Molto semplice: oggi l’età media dei veicoli su strada in Europa è di 11 anni. Le emissioni medie per un’auto di 11 anni o più sono di circa 170 grammi al chilometro. Prendiamo una hatchback di segmento B di oggi, mild hybrid, che si vende a un prezzo che la classe media si può permettere, stiamo sui 100 grammi: quindi, con adeguati sussidi alla rottamazione, noi potremmo togliere dalle strade i vecchi rottami sostituendoli con una mild hybrid nuova, il che significa meno 70 grammi di CO2 al km per macchina, moltiplicato per una base di automobilisti enorme. L’impatto sull’ambiente sarebbe subito molto forte per via di questi volumi. Scegliendo tale strada puoi continuare a lavorare sulle elettriche pure, guadagnandoti del tempo, per migliorare tecnologia e infrastrutture, con una transizione morbida. Perché non si fa? Per dogmatismo. L’opposto del pragmatismo. Non è alternativo all’elettrico, ma complementare. Ma non è ciò che l’Unione europea vuol sentire. Sono stato presidente dell’Acea per due anni, e per due anni ho parlato nel deserto…

 

Ma se l’Unione europea dovesse rivedere qualcosa nelle proprie politiche, come alcune dichiarazioni recenti lascerebbero intendere, le vostre piattaforme Stla, nate per l’elettrico ma multienergetiche, vi darebbero la flessibilità per adattarvi…
Bisognerebbe chiedersi una cosa, ma forse potete rispondere più facilmente voi della stampa: certe dichiarazioni vanno lette nel senso che l’Unione europea ora è esitante? Che non è più così sicura? Se non è più sicura, levi il bando. Lo dicano e ne parliamo, troviamo una soluzione, noi siamo pieni di soluzioni e siamo assolutamente pronti a discuterne: soluzioni pratiche che porterebbero tutti a vincere: l’ambiente, per l’impatto positivo sul global warming, i consumatori per l’accessibilità economica, la società per i minori costi. Non ci sarebbero perdenti. Solo le persone dogmatiche perderebbero. Quante sono? Non lo so.

Via Quattroruote: https://www.quattroruote.it/news/industria-finanza/2022/04/10/carlos_tavares_con_le_bev_siamo_pronti_ma_se_l_ue_leva_il_bando_sui_motori_termici_parliamone.html

13 minuti fa, Auditore scrive:

Intervista da incorniciare per Tavares.
 

Via Quattroruote: https://www.quattroruote.it/news/industria-finanza/2022/04/10/carlos_tavares_con_le_bev_siamo_pronti_ma_se_l_ue_leva_il_bando_sui_motori_termici_parliamone.html

 

Mi piace il pragmatismo di quest'uomo.

 

1 hour ago, Auditore said:

Intervista da incorniciare per Tavares.
 

Via Quattroruote: https://www.quattroruote.it/news/industria-finanza/2022/04/10/carlos_tavares_con_le_bev_siamo_pronti_ma_se_l_ue_leva_il_bando_sui_motori_termici_parliamone.html

 

a me invece è sembrata assai poco interessante, dimostra di essere il classico capitano d'azienda che pensa che il mondo giri intorno alla sua azienda proprio quando, invece, il mondo sta prendendo altre direzioni, piaccia o no.

Io sarei fiero di lavorare nella old company come dice lui .

Che poi è ciò che fa Ford per esempio.

Comunque il governo francese ha già detto chiaramente che vuole fare deragliare il bando alle endotermiche. Visto che Stellantis ha dentro il governo francese sono stupito che Tavares non ascolti meglio i suoi azionisti.

2 ore fa, v13 scrive:

 

a me invece è sembrata assai poco interessante, dimostra di essere il classico capitano d'azienda che pensa che il mondo giri intorno alla sua azienda proprio quando, invece, il mondo sta prendendo altre direzioni, piaccia o no.

Proprio il contrario invece. Nel momento in cui dice che la transizione energetica per Stellantis è già avvenuta e che il prodotto bev è maturo di per sé. Che sollevi dei dubbi di sistema mi sembra pacifico, sono controsensi e lacune sotto gli occhi di tutti 

6 hours ago, RS6plus said:

Proprio il contrario invece. Nel momento in cui dice che la transizione energetica per Stellantis è già avvenuta e che il prodotto bev è maturo di per sé. Che sollevi dei dubbi di sistema mi sembra pacifico, sono controsensi e lacune sotto gli occhi di tutti 

 

non accenna neanche di striscio al fatto che il settore trasporto privato dovrà cambiare drasticamente, leggasi: inevitabile riduzione parco auto private. È solo un'intervista e certe cose forse non è neanche facile dirle, ma proprio per questo mi pare uno che fa solamente il suo mestiere di CEO di una grande impresa che vende auto. secondo me gli manca o non è interessato a una visione globale del problema.

22 ore fa, Marco1975 scrive:

I regolamenti Euro7 non sono ancora noti. Qui si da per scontato che le versioni più estreme passino contro la volontà esplicita di governi europei come la Francia per esempio.

 

Per essere chiari, non sono anti Bev , ma non sopporto le imposizioni dall’alto e i tentativi di fare “più cattolico del papa” rinunciando prima ancora del 2027 a versioni ibride su scala globale quando la tecnologia e le regole non lo impongono ancora. 

 

euro7 non si riferisce alla co2 ma alle emissioni di inquinanti ed e per veicolo, mentre per la co2 si parla di media parco macchine.

4 ore fa, v13 scrive:

 

non accenna neanche di striscio al fatto che il settore trasporto privato dovrà cambiare drasticamente, leggasi: inevitabile riduzione parco auto private. È solo un'intervista e certe cose forse non è neanche facile dirle, ma proprio per questo mi pare uno che fa solamente il suo mestiere di CEO di una grande impresa che vende auto. secondo me gli manca o non è interessato a una visione globale del problema.

Difficile che dica " Ehi raga, il parco auto si ridurrà a metà, e noi venderemo la metà in Europa.. Troppo ganzo". 😅😅😅