E comunque giova ricordare che tra 11 anni per lo meno in Europa ci saluteranno tutti e due.

Modificato 4 Ottobre 20244 Ott da stev66

13 minuti fa, stev66 scrive:

E comunque giova ricordare che tra 11 anni per lo meno in Europa ci saluteranno tutti e due.

 

11 anni fa c'erano a listino le Porsche a gasolio e se dicevi "pandemia" il cittadino pensava ai panda, ne deve passare ancora di acqua sotto i ponti 😁

Per il consumatore 11 anni  (in realtà 10 visto che il 2024 è quasi finito) sono tanti, ma per colossi tipo Stellantis, VAG, ecc è praticamente dopo domani. 

Modificato 4 Ottobre 20244 Ott da nucarote

28 minutes ago, gpat said:

 

Avrei studiato i motivi per cui uno dei due costa leggermente meno da produrre

 

l'hanno studiato di sicuro

ammesso (e non concesso) che progettare e produrre una cinghia a bagno d'olio costi meno, qua stiamo parlando della nuova generazione dei 1.2. Perché non hanno voluto sviluppare i Firefly allo stesso modo?
Ipotesi 1: sono francesi sciovinisti e vogliono togliere il pane di bocca agli italiani.
Ipotesi 2: ci sono dei motivi per cui di due motori che fanno sostanzialmente la stessa cosa (anche se i 1.2 100 CV andavano già meglio dei Firefly 100 CV) vale la pena svilupparne solo uno.

Adesso, v13 scrive:

 

l'hanno studiato di sicuro

ammesso (e non concesso) che progettare e produrre una cinghia a bagno d'olio costi meno, qua stiamo parlando della nuova generazione dei 1.2. Perché non hanno voluto sviluppare i Firefly allo stesso modo?
Ipotesi 1: sono francesi sciovinisti e vogliono togliere il pane di bocca agli italiani.
Ipotesi 2: ci sono dei motivi per cui di due motori che fanno sostanzialmente la stessa cosa (anche se i 1.2 100 CV andavano già meglio dei Firefly 100 CV) vale la pena svilupparne solo uno.

 

In realtà il 1.5 Firefly era già tutto ciò che poi sarebbe stato il 1.2 hybrid.

Potenza sui 130cv, mhev, ciclo miller.

Quindi il costo di sviluppo era 0 visto che era tutto pronto o quasi già prima del merger.

1 minuto fa, gpat scrive:

 

In realtà il 1.5 Firefly era già tutto ciò che poi sarebbe stato il 1.2 hybrid.

Potenza sui 130cv, mhev, ciclo miller.

Quindi il costo di sviluppo era 0 visto che era tutto pronto o quasi già prima del merger.

Il 1.2 ha 3 cilindri, il 1.5 ne ha 4… credo che ci siamo già dati una risposta sul perché uno costi meno dell’altro.

Ad ogni si sta andando di molto off topic.

@__P

 

The choice wasn't made because of number for cylinders.

 

It was made because of supplier chain, because of installed production capacity, and above all because PSA went on cheap with Punch automated manual transmission which was ready for PSA engines. It would take time to made it suitable for GSE and/or GME.

1 ora fa, stev66 scrive:

E comunque giova ricordare che tra 11 anni per lo meno in Europa ci saluteranno tutti e due.

se continua così tra 11 anni in Italia non ci si ricorderà neanche che c'era un'industria Automobilistica..

3 ore fa, Bare scrive:

@__P

 

The choice wasn't made because of number for cylinders.

 

It was made because of supplier chain, because of installed production capacity, and above all because PSA went on cheap with Punch automated manual transmission which was ready for PSA engines. It would take time to made it suitable for GSE and/or GME.

Io ho risposto al quesito sui costi, mica ho detto il perché si è scelto una famiglia di motori rispetto ad un’altra.

Detto ciò la discussione dovrebbe parlare dei problemi del 1.2 e non diventare l’ennesima discussione su PSA vs FCA.

 

On 3/10/2024 at 22:40, brothersfan scrive:

Scusami ma a me la storia delle Punto 188 e 199 che erano indistruttibili e che duravano anche con tagliandi "lunghi", sembra una bella favola, ma che nella realtà dei fatti è assolutamente infondata...

L'affidabilissima Punto 188 fire ha fatto stragi di centraline d'accensione (costosissime), piantoni sterzo (costosissimi) e testate (la revisione del motore, seppur trattasi di un Fire, porta via parecchi quattrini) ...e mi fermo qui...
L'affidabilissima Grande Punto Fire ha avuto gli stessi problemi della pogenitrice, limitando un pò i danni, ma, parlando strettamente di motore, ha visto alzare notevolmente i costi di riparazioni straordinarie (appunto la testata) e ha divorato devioluci a volontà...

Su entrambe non parliamo neanche dei problemi ai reggispinta della frizione...

Parliamo di utilitarie bistrattate anche giustamente all'epoca, ma che adesso stanno vivendo una nuova giovinezza, anche se, come ogni vettura, anche la più blasonata o la più "esotica", hanno sofferto di problemi di affidabilità.

 

Poi io, ultimamente e per mia fortuna ,, sto assistendo ad un vero e proprio delirio dei possessori dei Puretech, che ad ogni tagliando esigono oli costosissimi (inutili) e che vorrebbero fare la distribuzione ogni 30/40,000km...un delirio che sta coinvolgendo anchi molti dei possessori di auto con cinghie a bagno d'olio solo per gli alberi a camme, che vorrebbero sostituirla ad intervalli ridotti per una "presunta" precauzione (un paio di casi oggi per una Tucson 1.6 crdi '19...)

 

Follia pura, credetemi...

 

La differenza fondamentale sta nei costi.

A partire dalla macchina che era economica, ai ricambi (una IAW rigenerata si trovava con poco, idem il piantone sterzo) e avevano manodopera veloce ed economica. Le testate da quando usano la guarnizione metallica non se ne fanno piu.

Ora invece la macchina costa un botto, manutenzione/ricambi (quando arrivano...) ancora di piu.

Il che se l'auto è affidabile non è troppo un problema, ma se non lo è succede quanto sta succedendo.