12 ore fa, __P scrive:

Uffici stampa diversi 🤣

La cilindrata è stata portata a 1.5 non per motivi di riduzione dei costi di produzione, ma perché questo motore doveva finire pure sotto il cofano di Giulia e di Stelvio, perché ha una cilindrata più affine ai motori dei competitors e per renderlo più appetibile al mercato americano.

Hanno usato il 1.3 come prima applicazione per il plug-in perché in quel momento avevo quello, già ben collaudato ed installato sulle due Jeep di Melfi.

Il 1.5 andrà a sostituire il 1.3 anche nelle plug-in tra qualche tempo…

E non per una questione di costi…

Ma perché non mantenere il multiair?

Mi sono perso: la turbina a geometria variabile sarà solo per i 1.5 montati su Tonale o anche sugli altri mezzi che lo doteranno?

1 minuto fa, AndreaB scrive:

Mi sono perso: la turbina a geometria variabile sarà solo per i 1.5 montati su Tonale o anche sugli altri mezzi che lo doteranno?

Solo per il 160 che sarà montato solo su Tonale (almeno all'inizio)

15 ore fa, Andreab21 scrive:

Ma perché non mantenere il multiair?

 

Perché la maggior efficienza che ne derivava, ora viene compensata ricorrendo direttamente al ciclo Miller e dal sistema ibrido, con una semplificazione sulla testata del motore (maggior affidabilità e contenimento costi, costi traslati sull'elettrificazione). 

 

La perdita di prestazioni e la latenza nella risposta ai comandi, ora si recuperano sul fronte ibrido. 

 

Ricordiamoci inoltre che ora i motori ibridi passano almeno 1/3 del tempo spenti (Stellantisi dichiara 1/2) addirittura.

On 13/2/2022 at 11:18, KimKardashian scrive:

Come mai nei comunicati su Compass scrivono che è un P2.5 mentre su Tonale P2 ?

 

On 11/2/2022 at 17:08, J-Gian scrive:

0,73 kWh la capacità della batteria a 48 V: giusto il necessario per muoversi in coda, parcheggiare, veleggiare e brevissimi boost.

 

Distribuzione a catena; variatore di fase (no Multiair).

 

Intercooler aria-liquido, "appiccicato" al motore, ma non integrato nel collettore di aspirazione (è connesso a valle del corpo farfallato, tipo intercooler tradizionale).

 

Il condensatore del climatizzatore parrebbe essere un chiller aria-acqua. 

 

Parrebbe non esserci il motorino di avviamento, questa volta del tutto sostituito dal moto-generatore a cinghia 48 V.

 

Il motogeneratore non è a cinghia, è integrato nel cambio.

Potrebbe accendersi con l'alternatore.

 

 

Modificato 14 Febbraio 20223 anni fa da maxsona

29 minuti fa, maxsona scrive:

Il motogeneratore non è a cinghia, è integrato nel cambio.

Potrebbe accendersi con l'alternatore.

 

Sono entrambi motogeneratori  

 

Il BSG a cinghia (alternatore reversibile) lavora comunque a 48 V e permette l'avviamento/riavvio del termico, oltre a contribuire eventualmente alla ricarica della batteria in alcune circostanze. 

 

Mentre il motogeneratore che intendi tu, è quello deputato alla trazione/recupero massivo in frenata/decelerazione.

 

Una domanda: se il 1.3 T4 ICE arriva fino a 180 CV (quindi ca. 138 CV/l) col motore ICE 1.5 T4 potrebbe arrivare teoreticamente fino a ca. 200 CV, o no?
E inoltre, elaborarlo a versione ....

• MHEV si potrebbe anche arrivare a  +/- 230-250 CV?
• PHEV si potrebbe anche arrivare a  +/- 300-320 CV?

4 minuti fa, Beta_HPE scrive:

Una domanda: se il 1.3 T4 ICE arriva fino a 180 CV (quindi ca. 138 CV/l) col motore ICE 1.5 T4 potrebbe arrivare teoreticamente fino a ca. 200 CV, o no?
E inoltre, elaborarlo a versione ....

• MHEV si potrebbe anche arrivare a  +/- 230-250 CV?
• PHEV si potrebbe anche arrivare a  +/- 300-320 CV?

Il 1.5 ha girato tranquillamente fino a oltre 300 cv.

I livelli di potenza sono semplicemente decisi per motivi commerciali.

Il motore è nuovo, con SOP solo qualche mese fa. Di tempo per future versioni ce n’è…

1 minuto fa, __P scrive:

Il 1.5 ha girato tranquillamente fino a oltre 300 cv.

I livelli di potenza sono semplicemente decisi per motivi commerciali.

Il motore è nuovo, con SOP solo qualche mese fa. Di tempo per future versioni ce n’è…

Queste sì che sono delle belle notizie, grazie.

Ora che ci penso...tra una articolo di Digital Health e l'altro, il Ciclo Miller dovrebbe avere, fra i suoi vantaggi, una EGT più bassa, quindi la VGT del gruppo turbocompressore dovrebbe patire meno delle BorgWarner installate sui modelli VAG e sulle Turbo 992 che si dovevano revisionare ogni 50mila km.