37 minuti fa, TonyH scrive:

 

I risultati in termini di inquinanti il multiair li dava.

 

Inquinanti, dove l'ibridizzazione dà un contributo marginale.

 

L'ibridizzazione spinta è frutto dei vincoli CO2, quindi gas climalternanti.

 

A naso il non utilizzo del multiair ci sono 2 fattori

1- viaggi meno a carichi parziali, quindi i vantaggi di un'efficienza maggiore in quella condizione sono minori

2- la lubrificazione con frequenti accendi/spegni, il modulo li patisce

Il secondo punto credo sia parecchio importante. Il multi ha bisogno di una manutenzione attenta sotto quel punto di vista.

Vedremo se bmw metterà il valvetronic sulle powerunit mhev. 

8 minuti fa, Andreab21 scrive:

Vedremo se bmw metterà il valvetronic sulle powerunit mhev. 

Ricordo che il valvetronic usasse un azionamento elettrico per il suo sistema, ma potrei sbagliare. Se così fosse non avrebbe senso confrontarlo con il multiair per la discussione in corso.

5 minuti fa, Gengis26 scrive:

Ricordo che il valvetronic usasse un azionamento elettrico per il suo sistema, ma potrei sbagliare. Se così fosse non avrebbe senso confrontarlo con il multiair per la discussione in corso.

 

Si, il Valvetronic non ha azionamento idraulico come il multiair

 

 

Era usato sulle plug-in, però hanno logiche motore decisamente differenti.

Non so sulle MHEV

4 ore fa, Beckervdo scrive:

ESATTO!

 

Non mi hai risposto. Ma il punto è un altro. Andare a considerare il discorso Multiair sì o no, è fine a se stesso. Proprio perchè sono cambiati i paradigmi di progettazione, il sistema brevettato da Fiat e prodotto da Schaeffler, ora utilzzato anche su JLR, non ha portato - secondo le vecchie direttive di progettazione - a quei risultati (economici e di salvaguardia ambientale) che ci si aspettava.

Ora con l'elettrico hai:

1) immediatezza

2) personalizzazione

3) Zero perdita meccanica

4) Modularità

 

Che sono punti fondamentali in ottica di condivisione meccanica e non.

Ergo, sebbene potesse esser lo step intermedio per il passaggio al "Freevalve", tutto è stato superato dall'ibridazione.

 

Esempio: i turbosovralimentatori

Compressori volumetrici, lobi, turbina, turbine elettriche, combinaizone delle due...tre/quattro turbine per sistemare tutti i vari TurboLag...

Ora un singolo turbocompressore, un e-compressore o addirittura una macchina elettrica tra turbina e compressore.

 

Semplicemente il salto tecnologico fornito dall'elettrico ha buttato indietro tutto il progresso fatto di "meccanica pura".

È la via giusta? Per ora sì

Per me ti ha risposto Jan.  Per il resto. la mia convinzione è che se devo abbinare un motore elettrico e la mia prima esigenza è quella di essere più efficiente possibile , la scelta migliore è quella di utilizzare un motore aspirato di maggiore cilindrata dotato di un elevato rapporto di compressione geometrico e dove regolo la quantità di aria che entra nei cilindri con il MAir.  Potrei poi introdurre allo scarico un eventuale turbina da collegare ad un generatore per recuperare una parte di energia.  Il motore dovrebbe essere progettato e realizzato per essere il più possibile adiabatico, utilizzando ad esempio il sistema di accensione del motore Maserati Nettuno. 

 

1 ora fa, TonyH scrive:

 

I risultati in termini di inquinanti il multiair li dava.

 

Inquinanti, dove l'ibridizzazione dà un contributo marginale.

 

L'ibridizzazione spinta è frutto dei vincoli CO2, quindi gas climalternanti.

 

A naso il non utilizzo del multiair ci sono 2 fattori

1- viaggi meno a carichi parziali, quindi i vantaggi di un'efficienza maggiore in quella condizione sono minori

2- la lubrificazione con frequenti accendi/spegni, il modulo li patisce

Qui il carico massimo è sempre parziale visto che usano il ciclo Miller.  Per questo hanno semplificato e reso più economico il motore.   E  come è realizzato questo ibrido,  avrei semplificato in modo diverso: via il turbo, via gli intercooler, che mi pare siano ad acqua , ne caso fosse uguale agli altri firefly turbo, e sarei passato ad un più grande aspirato da 2 litri e oltre ma mantenendo il MAir. 

Che poi, è sicuro che anche la versione per Alfa Romeo non avrà il multiair? Magari la 160 cv vgt…

3 ore fa, TonyH scrive:

 

Si, il Valvetronic non ha azionamento idraulico come il multiair

 

 

Era usato sulle plug-in, però hanno logiche motore decisamente differenti.

Non so sulle MHEV

 

B58B30TU1, motore della 340/440i G20/21/22/23 e 240i G42 (374CV) ha mhev 48V e Valvetronic.

 

 

 

 

 

Jeep ha rilasciato un video dove spiega più nel dettaglio il vario funzionamento dell'ibrido

 

 

 

 

Non so... A me ste VGT su benzina date in mano alle sciure maria mi fanno venire un po i brividi.